據報道，波音787"夢幻客機"這款承載著人類"飛翔新夢想"的機型，本該在2007年就展翅翱翔，卻因為資金、技術、全球供應鏈等一系列問題，5次推遲首飛時間，遲遲不肯掀開面紗。北京時間今天凌晨2時30分，波音787客機終于從華盛頓潘恩機場拔地而起，飛向藍天。

　　現在是美國西部時間早上9時30分，北京時間凌晨2時30分，在美國西雅圖市的一個民用機場，波音最新型的787夢想飛機正在進行首次試飛，這次試飛標志著787飛機的制造項目進入交付使用前最后一個階段。

　 　試飛的具體過程是飛機將向東行駛，但不會飛出華盛頓州的范圍，在華盛頓州的很多地方已被波音公司布滿探測點，所以飛機基本在探測點所覆蓋的范圍內飛行， 整個飛行時間將達到5個多小時，飛機將會進行折返飛行以保證在華盛頓州內進行。同時飛機上面只承載兩名飛行員，這兩名飛行員都是波音公司非常資深的專門測 試新飛機的飛行員。除此之外飛機上其他的設備跟想象的也不一樣，飛機上沒有安放任何座椅，而是以新的探測設備替代。

　　這一次測試的目標 主要是看波音787夢想飛機，能不能安全起飛降落，并且為今后進一步發展搜集一系列的數據。這次的試飛不會去測試最大的飛行速度，因此它一直會保持一個比 較中速的飛行速度。據了解，如果此次首飛成功，接下來787夢想飛機還要進行一系列嚴格和復雜的測試過程，包括將6架飛機分派到各地通過不同天氣條件和運 營狀況的考驗，整個試飛計劃可能要持續一年的時間。如果按照現在的進度，最順利的情況下，預計將在2010年年底，波音公司將會向日本全日空公司交付第一 架波音787客機。

　　波音787共有三種機型，體積最大的能容納330人，最小的也能容納250人。而當媒體提到波音787的時候，一般都要加上"夢幻客機"四個字，之所以這么稱呼它有兩大原因：

　 　首先因為波音787是通過全虛擬技術完成設計、制造、裝配和維護，是名副其實的"數字飛機"。不過，以這樣虛擬方式造飛機卻受到不少安全方面的質疑，有 人就問這種"數字飛機"你敢坐嗎？有一個笑話說：波音老板請一個朋友參加首飛，對方遺憾地說，首飛那天是我太太生日。波音老板很不高興：我還沒說首飛的日 期呢！你怎么就知道是你太太生日那天？你個膽小鬼！

　　另一個原因是美國麻省理工學院曾經設想過一種"靜默飛機"，這種飛機能像鳥一樣悄然起落，安靜、輕巧、節油。波音787就是要成為這樣一只輕巧的鳥，不過從現實來看，雖然787更輕，更節能，但是和夢想還有一段距離。

　　早在今年6月的法國航空展上，波音的老對手空客，成績奇差，100多份訂單最后因為各大航空公司經營問題而大幅縮水，但波音的成績也好不到哪兒去。所以787"夢幻客機"就成為波音手中的一張王牌用來抗衡空客。

　　雖然787今天剛剛第一次試飛，但戰果已經非常顯赫。它在全球的預訂已經超過800架，其中中國訂購了57架。波音中國公司傳播事務副總裁王玉奎說，"夢幻客機"的優秀特質吸引了中國的目光。

　　王玉奎：談到787飛機的時候，我們也非常感謝中國航空公司，他們是作為首批的啟動用戶，包括國航、東航、南航、海航和上航五家航空公司總共訂購了57架波音787飛機。

　 　波音公司預計，未來20年，中國會再需要3770架客機。中國民航大學經濟與管理學院李曉津教授說，整個航空運輸網絡未來有兩種模式，一種出租車模式， 它體現為門到門，更好的舒適性、更好的操作性，盡管座位數不是特別多，但是每個旅客所擁有的空間包括飛機的續航能力都非常強，波音787就是這種模式。隨 著人們生活水平的日益提高以及地面交通運輸方式競爭越來越激烈，出租車模式越來越成為航空運輸里的主要模式之一。另外一種模式就是空客推崇的大巴模式，采 用中轉的方式來獲得運輸的便利性，這種模式在我國也有很大的市場潛力。

　　波音787的方向舵這樣的零件是由中國成都的一家飛機制造企業生產，另外今年9月國產的空客飛機也已經交付使用了，我們的企業已經參與了最先進的兩架客機的制造，對于我國距離完全自主生產大飛機還有多遠？

　 　李曉津：由于各種歷史的原因和現實的原因，我們能夠百分之百的自主生產類似于波音787和空客380這樣的飛機還有很遠的路要走。而且即使能夠掌握這種 核心技術，恐怕也還需要世界各國航空制造企業的配合。以787為例，幾千萬個部件是由分布在全世界的幾百個相關的制造廠商提供的。換言之，像波音787已 經很難說它是美國生產的，更多是它來組織生產的，未來我們中國的航空制造業也需要走這樣的路。