“2月1日復(fù)航的天津至吉隆坡航線，春節(jié)期間平均客座率在75%以上；杭州至吉隆坡航線平均客座率90%以上，3月28日起將由原來的每周6班增加至每周7班。”廉價(jià)航空亞洲航空公司中國市場負(fù)責(zé)人陳凱霖日前表示。
2005年，亞洲航空首開廈門航線，99元的低價(jià)機(jī)票讓廉價(jià)航空的概念登陸中國。
緊隨其后的是廉價(jià)航空新加坡欣豐虎航，率先打入中國樞紐機(jī)場，2006年成功開航廣州。去年12月，捷星航空首開中國內(nèi)地航線，188元海口直飛新加坡。今年2月，捷星又趕在春節(jié)前開通汕頭至新加坡航線。
齊聚中國的亞洲三大廉價(jià)航空，不約而同將中國視為潛力巨大的廉價(jià)航空市場，加快網(wǎng)絡(luò)布局的同時(shí)，爭推中文服務(wù)網(wǎng)站。業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，國外廉價(jià)航空搶灘中國市場，將逼迫國內(nèi)航空公司加快低成本運(yùn)營的商業(yè)模式變革。
“水土不服”廉價(jià)優(yōu)勢打折扣
在三大廉價(jià)航空中，亞航率先完成中國網(wǎng)絡(luò)布局，已開通自馬來西亞和泰國飛往澳門、香港、廣州、深圳、海口、桂林、杭州、天津及成都的9個(gè)航點(diǎn)近20條航線，每周航班量204架次，去年往返中國航班旅客量突破200萬人次。
但廉價(jià)航空顯然面臨“水土不服”的考驗(yàn)，政策限制、航空管制、消費(fèi)習(xí)慣等差異性因素令低成本運(yùn)營的優(yōu)勢在中國大打折扣。
以亞航天津航線為例，2009年4月開航后，平均客座率僅為65%。而通常，廉價(jià)航線的客座率必須在80%以上才有利可圖。作為進(jìn)入中國北方市場的第一條國際長途航線，天津航線肩負(fù)“曲線進(jìn)京”的重任，被亞航寄予厚望。在短暫技術(shù)性停航后，亞航為天津航線復(fù)航專門開辟了天津機(jī)場直達(dá)北京八王墳長途汽車站的亞航專線巴士，希望通過空地聯(lián)運(yùn)的方式吸引更多北京旅客。
亞航高管抱怨，國內(nèi)多數(shù)城市只有一個(gè)機(jī)場，由于缺乏競爭，起降費(fèi)、加油、配餐等服務(wù)價(jià)格較高，不太適合低成本航空公司。
記者了解到，吉隆坡機(jī)場、新加坡機(jī)場都有專門的廉價(jià)航站樓，設(shè)施比較簡樸，甚至連登機(jī)廊橋都沒有，旅客需要浩浩蕩蕩走到停機(jī)坪登機(jī)，但航空公司支付的運(yùn)營成本也因此大大降低。
在國內(nèi)，廉價(jià)航站樓卻受到冷遇。去年10月，鄭州機(jī)場運(yùn)營的國內(nèi)首座廉價(jià)航站樓，隨著春秋航空的撤出而悄然關(guān)張。春秋航空透露，沒有VIP休息室，也沒有茶藝休閑和棋牌室等場所，讓經(jīng)常出入豪華候機(jī)樓的國內(nèi)旅客很不適應(yīng)。
與此同時(shí)，網(wǎng)上直銷也是廉價(jià)航空降低營銷成本的重要方式。但是國內(nèi)航空市場的網(wǎng)上訂票方式遠(yuǎn)未成為主流，這限制了廉價(jià)航空低價(jià)機(jī)票的市場沖擊力。
盡管三大廉價(jià)航空都開辟了中文網(wǎng)站，但很多國內(nèi)旅客更習(xí)慣于撥打呼叫中心訂票，使得廉價(jià)航空的運(yùn)營成本隨之增加。
本土廉價(jià)航空夾縫中連續(xù)盈利
在國外廉價(jià)航空進(jìn)軍中國之際，本土航空公司中仍然只有春秋航空在苦扛低成本大旗。據(jù)春秋航空發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，雖然平均票價(jià)比國有航空公司低近 33%，2009年春秋航空仍取得了1.58億元的盈利，是開飛4年來的最好年度業(yè)績。在運(yùn)力增長40%的同時(shí)，春秋保持了95%的平均客座率。
目前，春秋航空共有15架飛機(jī)，今年計(jì)劃引進(jìn)7架飛機(jī)，2011年再引進(jìn)10架。穩(wěn)步擴(kuò)張的春秋航空，規(guī)模化運(yùn)營后的低成本運(yùn)營效應(yīng)將更加明顯。
不過，與亞航等國外廉價(jià)航空公司相比，春秋航空的低成本運(yùn)作空間要小很多。一些業(yè)界人士甚至認(rèn)為，春秋并非典型的低成本航空，只是在傳統(tǒng)航空公司夾縫中求生存的最“節(jié)省”航空公司。
與傳統(tǒng)航空公司相比，春秋航空省下的最大一筆開銷是營銷成本。100%機(jī)票直銷，省去了進(jìn)入中航信系統(tǒng)的費(fèi)用和機(jī)票代理費(fèi)用，迄今國內(nèi)自建銷售系統(tǒng)的航空公司也僅此一家。春秋航空董事長王正華介紹，這為春秋航空每年節(jié)省了大約1億元人民幣。通常，航空公司通過層層代理的方式銷售機(jī)票，成本約是票面價(jià)格的7% 至16%不等，而直銷成本則低于1%。
不提供免費(fèi)餐飲，是春秋航空與傳統(tǒng)航空公司的最大差異。從今年開始，機(jī)上免費(fèi)贈(zèng)送的礦泉水也被取消。參照國外低成本航空公司的經(jīng)驗(yàn)，春秋航空正在研究增加輔助收入的途徑，如有償電子游戲服務(wù)、增加機(jī)上銷售商品等。但面對(duì)“客艙叫賣”引發(fā)的眾多議論，春秋航空表示，正在考慮開辟無叫賣的安靜后艙。
據(jù)透露，廉價(jià)航空公司歐洲瑞安航空、亞航的輔助收入已經(jīng)占到其總收入的15%至21%，而春秋航空的輔助收入目前還沒達(dá)到這個(gè)程度，只占總收入的7%。
2013年廉價(jià)航空或占中國市場25%份額
相對(duì)于歐洲、美洲廉價(jià)航空市場趨于飽和的現(xiàn)狀，亞洲廉價(jià)航空還有很大的發(fā)展空間。
數(shù)據(jù)顯示，美國廉價(jià)航空公司的市場份額為27%，歐洲為24%，而亞洲僅為10%左右。在廉價(jià)航空搶下印度35%以上市場份額后，人口龐大的中國市場對(duì)低廉機(jī)票的需求已經(jīng)吸引國際資本的注意。剛剛開航中國的捷星航空，就從澳洲本土轉(zhuǎn)戰(zhàn)亞洲；而新加坡欣豐虎航的投資方，除第一大股東新加坡航空外，歐洲瑞安航空持股超過11%。
中投顧問今年最新的研究報(bào)告預(yù)測，中國有著龐大的廉價(jià)航空市場潛力——中國內(nèi)陸所有通航航線中，有超過7成、約780條航線適合由廉價(jià)機(jī)票航空公司經(jīng)營。到2013年，中國內(nèi)陸航線的25%客運(yùn)量會(huì)由廉價(jià)航空業(yè)取得。
2009 年，國內(nèi)航空業(yè)整體扭虧，總利潤高達(dá)122億元，與全球航空業(yè)面臨高達(dá)110億美元的巨虧形成鮮明對(duì)比。但中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍提醒，近幾年民航周轉(zhuǎn)量增長幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于機(jī)隊(duì)規(guī)模的增長幅度，這種規(guī)模擴(kuò)張式增長帶來的明顯效應(yīng)就是各航空公司負(fù)債率居高不下。另外，高速鐵路的巨大沖擊，也將迫使航空公司尋求商業(yè)模式變革。